正是鉴于如此，国家近两年大量批复铁路建设项目。“我们感觉到最近发改委批复项目的速度加快了好多。”铁道部宣传部一位人士笑称，这一形势的变化，正是发酵于金融形势的影响。
国家信息中心经济预测部主任范剑平指出，2万亿铁路投资计划并非始自今日，它实际上涉及到了国家“十一五”、“十二五”时期的铁路建设规划，之所以成为当前热点话题，主要是在目前社会投资热情不高的情况下，政府投资拉动影响会比较大。
何华武对此持相同看法：铁路投资对经济拉动作用明显，比如铁路基建对钢材、水泥有巨大的需求，铁路机车车辆制造不仅需要大量的钢材，还会带动电子电器行业、橡胶、玻璃、铝等有色行业的发展。
“更重要的是解决就业问题。”何华武告诉记者，仅一条京沪高铁，施工人数就达10万余人，而整个铁路基建工人达150万，“这并不包括铁路系统的职工人数”。据记者了解，铁路运输主业总职工人数为208万。
2万亿资金倒逼投融资改革
就在铁道部放出2万亿投资盘子的风声之后，铁路基建股票受刺激强劲上扬，10月23日至27日，中铁二局三个交易日内上涨了19%，而中国铁建和中国中铁则因为这一消息部分抵消了汇兑损失的噩耗，股价基本持稳。
然而，市场对铁路行业的青睐的同时依然抱有疑虑，毕竟2万亿不是小数目，铁道部如何筹措这笔资金？
包括何华武在内，铁道部人士一再向记者表示，资金并不是问题，盈利性铁路项目并不缺钱。一位不愿意透露姓名的铁道部内部人士向记者解释道，铁路目前拥有的融资渠道有银行贷款、债券融资、铁路建设基金、保险基金融资、地方政府投资以及部分战略投资者的直接融资。
如国家开发银行承诺，“十一五”期间向铁路建设提供2500亿元政策性贷款，债券融资则在国家的支持下近几年持续增长，2006年和2007年铁道部发债总额分别为293亿元和400亿，而截至2008年10月，铁道部已经发行1100亿债券。
铁路建设基金作为铁路投资的主要渠道，过去两年分别贡献了446亿和484亿元。
地方政府投资一般是以拆迁地价折算入股，这种方式在地价高企的情况解决了铁路建设很大一块建设资金需求。
保险基金融资在京沪高铁项目上获得突破，平安、社保等保险基金获准分年度对该项目投资共计800亿元。
金溢彦认为，国家将会大力支持铁道部通过发债填补资金缺口。因此2010年前，铁路投资的资金缺口并不明显。但是若是按照目前这种资金需求结构，而2010到2020年铁路投资需求维持在3460亿元左右的话，铁道部每年新增有息负债1500亿元，则2010年铁道部的资产负债率会超过55%。大举负债的空间有限。
铁道部内部人士向记者表示，事实上铁道部意识到仅凭银行贷款和债券融资不够并有风险的，因此2005年和2006年铁道部出台了一系列组合拳突破融资难题。
2005年7月，铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》；2006年6月，铁道部推出《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》。
然而，铁路投融资体制改革一直是个极其难啃的骨头，金溢彦说，“这些措施只听雷声，未见雨点。而现在，资金缺口在倒逼铁路投融资体制必须进行改革。”
董认为，在两万亿资金的“大盘子”中，必然是国家拿出一部分，另一部分通过社会融资。他透露，本次国家批复该项目时，也一并要求发改委在细化具体项目内容时，要加大项目市场融资力度，进行铁路投融资体制的改革。
董介绍，此前不少企业、银行都对铁路项目表示关注，但苦于无具体的投融资模式，通过这次建设资金总额的批复，下一步关键是找到铁路领域的具体方向，如此银行、一些相关企业，可以更好地参与进来。
