今年10月25日，由财政部和税务总局联合起草《车船税法（草案）》首次提请第十一次全国人大常委会第十七次会议审议，并于当月29日正式公布并对外征求意见（征集截止日期为11月30日）。
 
　　按照草案中公布的车船税征收方案，乘用车将根据排量划定为7档征税，每年税收60元至5400元，排量越大，缴税越多。这与目前现行的车船税管理条例对乘用车征收的60元至660元相比，增收额度明显提升。财政部财政科学研究所有关负责人在接受媒体采访时表示，该草案很有可能将在明年召开的全国人大常委会上获得通过。一时间，有关车船税改革的合理性遭到公众和媒体的强烈关注，并引发了广发的讨论。
 
　　中国汽车工业协会副秘书长熊传林介绍，协会在草案征求意见阶段就组织行业企业进行研究，并向政府有关部门部门提出了协会的意见。
 
　　熊传林表示，经济危机期间，政府通过多种鼓励消费措施，使中国汽车市场在全球一枝独秀，成功地在特殊时期有效地拉动内需，促进了国民经济的发展。保证汽车产业的健康发展，健全、完整的税负体系会起到至关重要的作用。目前的市场环境，过多的税负势必会影响汽车产业的发展，使高速增长的中国汽车市场放缓进而影响整个国民经济。
 
　　他介绍说，对于此次公开发布的《车船税法（草案）》，中国汽车工业协会主要有以下几点具体的意见。
 
　　首先，按排量征收未能充分体现财产税性质。
 
　　熊传林称，车船税是财产税，按照财产税的概念，税收的多少应当根据财产的多少来进行核算，应基于汽车的价值来征收，以排气量征收显然不公平，同等排量的自主品牌与进口车的价格相差数倍，甚至是上十倍，如交纳同样的税金显然不合理，客观上也不利于自主品牌的发展。
 
　　财政部对按照价值征税的解释是“车船的数量庞大又分散于千家万户，价值评估难以操作”，因为难以操作就要改变财产税的征税原则，实为不妥。
 
　　同时考虑到车辆作为财产具有逐渐贬值的特性，在以新车购置价格作为计税依据的同时，还应当明确逐年按一定幅度递减计税价格。
 
　　其二，按排量分档次征收不能达到促进节能减排的目的。
 
　　熊传林介绍说，乘用车的排量大小不是判断环保与否的唯一标准，很多先进技术的应用，已经能够使大排量汽车降低有害物质排放量，而低档次的小排量汽车反而会增加有害物质的排放，同时，按排量征收没有考虑车辆使用的因素，车辆行驶里程多少直接影响排放，因此按排量征收不能达到促进节能减排的目的。
 
　　目前已经实行的燃油税是鼓励节能减排的税种，多拥有多缴税，少用油少缴税，既考虑排量，又考虑使用，完全起到了鼓励节能减排的作用，把燃油税的功能强加在车船税上，使得车船税功能不清，既没体现财产税的功能，也达不到促进节能减排的作用。
 
　　第三，车船税额增长过大，在中央五中全会精神不符。
 
　　他说，根据去年汽车销售的情况，排量1.0升的车仅占10%，现在城市中的主打车型是排量1.6升至2.0升的私家车，按草案规定，1.6升排气量以上的车主，所承担的车税增加了0.5倍至9倍。十七届五中全会提出了城乡居民收入的增长要与经济发展同步要求，并强调“十二五”规划出了追求国强还要民富，给百姓让利，在这种形势下，车船税草案如此大的增长幅度非常不妥。
 
　　第四，中国汽车工业协会认为车船税的减免政策应当真正体现鼓励农村消费。
 
　　熊传林介绍，草案中规定了个地方政府可以指定三轮汽车和低速货车的减免政策。我们认为三轮汽车和低速货车减免依据是支持“三农”和扶持农村地区消费，但是三轮汽车和低速货车并不等同于农民用车，随着汽车下乡政策的推动，汽车产品在农村市场的比重越来越大，因此建议修改为对农民购买的车辆制定税收减免政策。
 
　　第五，与国家、地方现行有关政策的衔接不够恰当。
 
　　他介绍，目前，有省市根据地区道路状况和管理需要采取了机动车按号牌现行的政策（例如北京），由于现行政策是对车辆所有权和使用权的限制和剥夺，考虑到车辆所有者是被动减少车辆使用时间，草案应当增加车船税中减免限行天数对应的税款条目。
 
　　而与中国汽车工业协会的观点类似，著名汽车行业分析师贾新光也认为，鼓励汽车产业发展，限制使用的大思路并没有错，关键还是方式上的考量。“若为了公平合理，就应该按车的价格征税，因为价格高占用的社会资源就多；若为了减排，那就应该取消车船税，调整燃油税。”
 
　　他表示，车船税对调节汽车的使用行为并无作用，所以国外主要采用燃油税手段，这在欧洲和日本作用非常明显，小型车和微型车越来越多，使用公共交通工具的比重比较高。
 
　　车船税是一个小税种，但是社会各界围绕车船税法草案焦点问题的争论非常激烈，主要的原因是很多人认为这是一部“加价”的法律。现在私人汽车的主力车型是排量1.6-2.0升，按草案规定，绝大部分车主负担要增加。