主持人：
现在也提到说燃油税的开征，是要减除掉养路费，但实际上大家开车的人都知道，或者经常在外面跑的人都知道，还有过路费、过桥费等等这一系列的费用，这些是不是都应该纳入到燃油税当中来。
孙钢：
第一步大概不能完全取消过路过桥费。
主持人：
为什么？
孙钢：
因为现在过路过桥费的种类很多，资金来源渠道也非常多，有的公路收费权已经买断了，或者说花多少钱已经把收费权卖给一个企业了，比如卖给它二十年的收费权，那么在这种情况下你不能违约，那么我们现在只是准备对省以上管理的公路可能还暂时要保留一定的收费，但是省以下的一些公路收费大概要逐步地取消或者说趁这次燃油税的出台把它取消。
主持人：
应该说燃油税的征收已经论证了十几年，为什么没有实施，在这个过程当中究竟有哪些难点呢？稍后我们的讨论将继续。
主持人：
欢迎您继续收看《新闻1+1》。今天我们和大家来讨论的是可能要开征的燃油税。
那么这个燃油税究竟怎么来征，会给社会各个方面带来哪些方面的影响？接下来我们再来看一个短片来了解一下。
(播放短片)
解说：
迄今为止，国际上已经有130多个国家开始实施征收燃油税，尽管征收的力度各不相同，但目的都是为了控制汽车能源消耗，以及筹措资金进行道路交通系统维护，其中美国对汽油征收30%的税率，英国税率是73%，日本税率是120%，德国税率是260%，法国的税率是300%。燃油税在国际上被认可为是一项以提高油品价格来控制消费总量，提升能源使用效率的财政政策，普遍被视为是最有效的财政调节手段。以日本为例，拥有一辆车重1100公斤，排量1800CC，价格180万日元，也就是约合12.6万元人民币的轿车为例，日本消费者从购置到之后九年使用期间，燃油税便要达到44万日元，约合3万多元人民币。在日本开车，加油会感觉特别贵，普通轿车加满一次50升左右的标准油要7000日元左右，约合人民币490元，其中大约60%都是燃油税。我国早在1994年有关部门就已经正式提出开征燃油税的动议。1997年，全国人大通过的《公路法》首次提出以燃油附加费代替养路费等费用，1999年，公路法修正案正式将燃油附加费改为燃油税。
到了2000年，据称，燃油税方案基本成型，2004年已进入人大审批程序，但此后几年，有关部门的表态一直都是要择机实施，而这合适的时机却迟迟未能来到，算一算从提出到现在，前后共历经了14年，真可谓让人望眼欲穿，为何燃油税经过14年长跑也迟迟未能得以实施？首先是由于居高不下的油价，按照国际上的普遍观点，开征燃油税其中一个很重要的契机就是低油价，因为低油价能够减少一些行业由此而带来的镇痛，2001年，有关部门对当年燃油税暂缓实施的解释是油价太高，当时油价是每桶28至30美元，而之后几年内油价不跌反升，今年上半年，原油价格最高达到了每桶147美元，这自然是不到时机，而现在国际油价跌至每桶55美元以下，这样衡量的话，时机也就可以说是比较成熟。除去油价的因素外，影响燃油税的另一个难题是，燃油税的推出还将涉及多方利益的分割，其中包括征收环节及征收对象等，在征收环节上，费改税之后，收费主体将会由交通部门转改为税务部门，那么相关部门的收益问题就成为了交通部门的担忧，而对于交通部门来讲面临的更大难题是，现在全国公路收费系统大约有30万左右的工作人员，燃油税一旦开征，这30万人将面临失业危机，如何妥善安置这30万征费人员，也将是让人头疼的问题。
另外对于征收对象来说，由于航空、水运、电力等等非公路部门、商业部门不需要使用道路，那么对于这些用油户来说，征收燃油税毫无疑问将付出更多的代价。同时，油价上涨对于农民与城市公交、乡村客运、出租车等弱势行业来讲，势必会带来很大的压力，如何对这些行业进行补贴也是需要制订跟进的相关政策。
另外，目前农用油不用纳税，而如何界定购买农用油的身份以及如何进行补贴也是一个问题，正是因为上述这些原因，在漫长的14年时间，燃油税只闻其声，不见其影，而这次政府相关部门可以说是斩钉截铁的放出风声，让人们感觉燃油税真的要来了，与此同时，人们也不禁要问，一直困扰燃油税开征的种种问题，政府部门是否已经有了解决的方案，而燃油税一旦开征，对中国的经济又将带来哪些影响？
主持人：
刚才短片当中我们也看到了像燃油税就要开征的话，应该说是困难很多，难点很多，那么14年前，海南实行了燃油税的改革，对于我们今天燃油税的开征还会带来哪些方面的思考，有哪些借鉴呢？接下来我们再来连线海南大学法学院的副教授王琳。
王教授，您好。
王琳：
跃军，你好。
主持人：
王教授，刚才你也提到了燃油费在海南的实施给政府的执法也好，包括消费者带来了很多的便利和好处，但是我们也会有另外的一些问题，比如对一些特殊的行业，比如像出租车，像运输行业它的成本可能会增加，而运输成本增加可能还会转嫁到企业上，最后导致产品的价格上升，像这样一些问题在海南出没出现，怎么解决？
王琳：
海南当然也出现了，而现在也没有好的解决办法，对于出租车的司机而言，他们通常一个选择就是把原来的石油动力改为天然气动力。
主持人：
存不存在包括一些运输成本的增加导致企业生产商品的成本也增加？
王琳：
当然会存在这样的现象。
主持人：
像类似这样的情况下，通常情况下企业怎么来对待呢？
王琳：
对于这个问题，其实在海南也没有试点出一个很好的解决办法，对于海南在运行燃油税征收的过程当中所出现的问题还不只是这些，包括我们还知道，每一个到海南做自驾车的人都会在海南、海口市的对面广东省先加满了油，然后再到海南来畅快地驾驶自己的车辆，这同样是一个问题。还有刚才我们短片当中所提到的对于一些公益车辆的退税，包括救护车、救火车，包括一些农用的机械、水运交通工具的退税问题，事实上海南也没有一个很好的解决办法，所以我们也期待，全国的方案能不能有一个很好的解决办法。
主持人：
海南实行燃油费已经14年了，你觉得从海南地理特点和其他方面来讲，和全国相比较的话有哪些方面的不同？
王琳：
我觉得海南模式在全国是无法复制的，因为在海南实行燃油税有一些便利的条件，第一是因为海南省建省的时间不长，而且海南一建省就是作为经济一个特区而存在的，它的行政的架构在建省之初就遵循的小政府大社会这样一个架构，所以他们的行政机构的设置是非常经典的，刚才我们也提到了由于交通部门之间跟社会部门之间的利益冲突，很大程度上导致了燃油税迟迟不能出台，而在海南这个问题相对来说比较好解决，因为在海南实施燃油税之后，新成立的海南交通规费登记局只有56个工作人员，每年增收的燃油费包括现在的燃油税每年是10个亿以上，这样一个执法效能是在全国来说是非常强的，另外一个原因是因为海南具有独立的地理位置的优势，它是一个比较封闭的海岛，可以有效的防止这种石油油品的走私。
第三个是海南的道路建设状况相对来说比较简单，对于过路过桥费的取消也比较简单。
主持人：
好，非常感谢王教授。
孙老师，刚才我们从我们短片当中，包括像王教授也提出了很多，实际像燃油税的开征已经讨论了十几年，给人感觉是怀胎十年难以分娩这样的一种感觉。您觉得难以实施的难点在哪儿？
孙钢：
难以实施的难点，我个人认为实际上就是一个利益分配问题，因为过去是养路费都是地方收入，地方等于收取这个钱，他自收自制了，现在统一开征燃油税以后，税收收入怎么样合理的分配问题，这是地方政府最关心的一个问题，在一开始的方案里面，可能是征收环节当时是准备设在油品的出厂环节征收，如果是出厂环节征收的话，必然把它成为一个中央税，中央把这个税收上来然后再分配给各地，各地就担心分配不公的问题，按照现在大家比较主张的一个方案，就是燃油税如果开征的话，它是放在零售环节的，就是放在各个加油站，如果放在各个加油站的话，等于还是地方收，那么可能就比较好的解决了中央和地方之间的利益分配问题，原来养路费也好，各种公路收费也好都是地方收入，燃油税的这场改革据我所知中央财政也不打算要这笔钱，还是把这笔钱都分给地方，如果是采取加油站收税的模式，应该说大家所担心的地区之间不平衡，或者是担心是不是中央把这个钱拿走了，或者是分配不好，这种担心可能可以在一定程度上打消了。
主持人：
大家还有这样一个疑问，我看到网上有大家一些帖子也提到，说现在实际上养路费也好或者燃油税也好，是一个很诱人的蛋糕，涉及到资金很大，是几千亿，那么这里涉及到一些部门的利益，比如交通部门还有，其他一些部门，这个利益怎么来协调？
孙钢：
当然按照现在的模式各种公路收费也好，养路费也好，是交通部门收取，收取了以后，它可以自己来支配这方面的资金，当然它要向财政报这个帐，它是怎么用的，收了多少用了多少它要报这个帐，但毕竟在使用方面，它可以比较自主来支配，那么现在如果是改成燃油税以后，是由税务部门来收钱了，税务部门收这个钱，然后什么时候转到交通部门，这里面可能跟过去有点不一样，有些地方是担心这个钱会不会及时给我，给多少，能不能足额的给我，我想这些问题可能通过财政管理，大概是可以解决这个问题的。
主持人：
这还涉及到一个税率多少的问题，我们看到像一些国家，像美国征收30%，英国73%，日本120%，德国是260%，法国是300%，我们从现在这个角度来讲，从我们目前社会发展的程度来讲，征收的税率应该是多少比较合适？
孙钢：
因为各国它的税率高低不同，还在于它的一个油价也高低不一样，然后它对交通的限行或者说它希望能够限制多少的目标，可能也不完全一样，那么我们现在出台，如果税率的确定，我想恐怕要根据绝大多数用车者，也是要提高它的负担，还是保持平衡它的负担，从这个角度来出发，来设计税率比较合适。
主持人：
您个人觉得多少比较合适？
孙钢：
因为多少合适不一样，因为每个人用车的里程不一样。
